（面白い題名を書く予定だった） SUZUKIのTS90の車体、足回り

（冒頭に何か面白いことを書こうとスペースを空けておきましたが、思いつかなくてただの空欄に。）

（って、そんなこと書かなくてもいいよなーなんてことを書いてるアコモは夕食後の晩酌で少し酔っ払い。）

（ほんと無駄な文字数でもうしわけございま千昌夫。）

（あ、千昌夫ってのが面白かった？）

（え！？面白くなかった？）

（でしょうね。）

純正のフォークをバラシていきますが、フォークオイルが劣化しててめっちゃ臭い。。

なんなんでしょうね、あの独特なドブみたいな臭い。

バラす前からわかってましたが、摺動部分の錆が酷いです。

特にダストカバーに隠れていた部分には大きく凹んだ腐食が。

再メッキでの修復は可能なレベルではありますが、予算の都合もありますので、

同じ年代のSUZUKI TC125のインナーフォーク中古良品（下）を探し出しました！

点錆も全くなくて素晴らしい！！

そして、少し足長になるので、最低地上高の確保もできます。

アウターチューブはフロントブレーキパネルとの兼ね合いがあるので、そのまま再利用。

オイルシール、Oリング等のゴム部品はすべて交換です。

すべてSUZUKIさん純正で揃いました。すばらしい！

YAMAHAさんは、アウターオイルシールのOリング出ないんだよなぁ。。

それに高いし、、ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ、、、

ホイールも全バラして清掃とベアリングをシールドタイプに交換します。

フロントは純正18インチからモトクロスタイヤの選択肢が豊富な19インチへインチアップ。

リムはこのTS50から拝借して、TS90のハブに合わせたスポークを新規製作します。

リム組も慣れて迷わなくなりました。

スポークが綺麗だと気持ちいいですね。

ゴールデン・・・自粛。

もちろんブレーキも分解清掃

ブレーキシューはｶﾁﾝｺﾁﾝﾁﾝの純正品（右）からベスラ製の新品（左）に交換です。

もちろん、面取りしておきます。

以上のフロント回りと、在庫であった丁度よい長さのリアサス（車種はヤマハのYBRだったかな？）とエンジンをフレームに組み込んで、一気に完成に近づきました。

足長とモトクロスタイヤで精悍になった姿がゾクゾクします♪

早く乗っていたい！！！

アコモのじゃないけど。

案ずるよりも SUZUKIのTS90のポンプさん

TS90はトレール車で2stオイルは分離給油です。

2stオイルを持ち歩かなくても良いので、街乗りで使うには便利で良いのですが、モトクロスでの使用となると少し問題があります。

分離給油のオイルポンプは、アクセル開度とエンジン回転速度によりオイルの吐出量を決定しています。

例えば、アクセル全開で斜面を登った後に、今度はアクセル全閉でエンジン回転は高いまま下る。

即ち、ポンプからのオイル吐出量が少ないのにエンジンは高回転

これでは心配でハゲるかもしれません。

ハゲたくないので、TS90も混合仕様にします。

これがオイルポンプ

ヤマハと給油方法が少し違い、スズキCCISは、吸気側の給油の他にクランク左ベアリング側からコンロッド大端ベアリングへの給油も行っています。

わざわざクランクへ直接給油しているのも意味があるのでしょう（耐摩耗性とか）

それに、クランクベアリングから大端ベアリングへ給油をする構造上、ベアリング周辺に色々部品がついてしまうので、単純にオイルポンプを撤去して混合仕様とするだけでは、どうも不具合がありそう。

吸気からのオイルがベアリングに到達し難そうな感じがします。

ということで、クランク潤滑用にオイルポンプは残しつつ、インレットのみ混合仕様にします。

で、オイルポンプを分解点検していきますが、、、

下側のカバーを外すとデロデロコテコテの元オイルとサビらしきものが出てきて、肝心の中身は固着してびくともしない。。

プレスを使ってなんとか抜きました。

見た目はキレイなのに、プランジャがやたら渋くて元に嵌りもしません。

もしかしたらポンプボディが歪んでいるのかも。

ボディをホーニングしてクリアランスを調整する手もありそうですが、ポンプとしての気密性等

を考えるとリスキー。

さて、どうしたものかと考えてたところ、同じSUZUKIの90cc2stオイルポンプを見つけました。

実用車のK90のポンプ（左）です。

同じミクニ製のポンプで取付け形状も同じ。

でしたが、中身が違いました。

K90のはサブプランジャが付いてます。

このK90のオイルポンプはTS90よりも高年式のものなので、こちらの方が効率がよいのでしょうか。

カム形状も同じようにみえるし、ウォームギヤの歯数も同じ。

コントロールカムの形状は少し違って、TS90の方が複雑なカム形状。

うーーん、、結局のところ、これが使えるのかどうか見た目だけでは判断し難いので、

旋盤で駆動できるよう治具を作って、吐出量を実測してみることに。

これは、TS90オイルポンプのコントロールカム開度と吐出量の関係を示すグラフ。

これによると、ベアリングサイドのみの吐出量は、0.11～0.17cc/10min ＠2000min-1

さすがに0.11～0.17ccを測るのは難しいので、10倍の100min回して10倍量を計量することにします。

めっちゃジミーーーーーに滴下してますね。

測定結果は、コントロールカム開度、インレット側開閉に関わらず、0.5cc/10min＠2000min-1

資料よりも3～5倍近くも吐出していることになりました。

K90が実用車用であることから、吐出量を多く設定しているのかもしれません。

また、吐出した重量（ｇ）から体積（ｃｃ）換算しているため、測定誤差が大きいということもあります。

（なんせ使った秤が最小単位：1gのキッチン用秤だったし）

しかしながら、このK90のポンプは漏れもなく、しっかり吐出し出来るポンプであることは判明しましたので、エンジンに搭載しました。

もちろん、インレット側の出口は埋め栓して。

さて、動画を観てくれました賢明な読者の方はもうお気づきでしょうが、オイルポンプ、オイルラインを分解した際は、しっかりオイルラインのエア抜きをしましょう。

あのジミーーな吐出量です。

空っぽのオイルラインを通り抜けて、インレット側やベアリング側にオイルが出てくるのは、エンジンを始動してから、しばらく経った後のこと。

いきなりエンジンをかけると、、、無潤滑でエンジンを回すことになります。

怖いですねぇぇ。恐ろしいですねぇぇぇ。

エア抜きが終わるまでは、分離給油といえども、混合で回すようにしましょう。

では、ｻﾖﾅﾗｻﾖﾅﾗ

まぁ雰囲気だけでもどーぞ YOGP2016 at 裾野モトワークスMX

YOGPは、ビンテージはもちろん

現行レーサーやナンバー付トレール車まで全ての走行が可能なんです。

もちろん、ちゃんとクラス分けされています。

ただ、年式や細かなレギュレーションでの管理はされていないので、純粋に勝敗を考えるならビンテージは不利です。

が、ビンテージで出てる人はそんなこと考えてない人が大半だと思います。

自分の好きな車両で楽しく走れたらそれでOK！って感じですかね。

（そんな不利なビンテージでも、レジェンド達は現行車を突っついて追い回してイジメますがね笑）

おおー！珍しい！！

アコモと同じHT-1！！！！

いや、アコモと同じは失礼ですね、、

凄くキレイでGYTキットが組まれたHT-1MXでした。ｲｲﾅｧ

カワサキ

車種名はわかりません。。が、めちゃくちゃ楽しいバトルをさせて頂きました！

ま、負けましたけど。。ﾄﾎﾎ

これは！

憧れのハスキー♪　カッコイー！！

これはツインショック100cc以上のスタート前

スタート前・・？あれ？？

なんか混じってる～笑

SR！

SR！！

TT500！！！

フロント浮いてます！

こちらはDT1F

アコモは終日、勝手に応援してました。

頑張れ赤い人！！！

笑顔が素敵なタフガイの嫁さん

さっきのHT1MXのライダーは女性の方でした。

この日がレースデビューで、最初はヨタヨタでしたが後半はしっかりと走れてましたね☆

キッズ、速い速い！

この日のMVP！可愛い女の子が頑張ってフルコースを完走してました！！

かわいいいいいいいいいい☆

この賑わいは40min耐久ですね。

耐久レースは賞金まで出るので、みんな真剣です

まるでエキサイトバイク

マーシ―先生！　一番高く遠くに飛んでました！！

すんげ―！！！！

最後に、レジェンド（TS250）とDaimon先輩のバトル！

ダイ

モン

先輩

が

転んだ。

スケベ心が出ましたね！

走っても楽しい、見ても楽しい

モトクロスって面白いです！！！