2018年1月17日水曜日

けっちんこわい  ~キックが戻らないRT1~


組み上がったエンジンを車体に載せ、早速テスト走行へ。
2スト360ccの力強いトルク感を楽しみながら小一時間ほど走った後、休憩のために行きつけの珈琲屋さんで一服。
さぁ、再出発しようとキックアームを踏み込んだ時にヤツはやってきたのです。


強烈なケッチンをくらってしまいました。。


ケッチンとは・・
キックスタータを備えたバイクのキックレバーを踏み込んだ時、圧縮工程のシリンダーのピストンが反発することにより一時的にエンジンが逆回転することがあり、キックレバーが弾き返されて足が弾き返されたりふくらはぎを強打することを指す俗語。単気筒エンジンで起きやすく、・・・排気量の大きい単気筒エンジンなどでは反発力が強く、骨折する場合もある。(Wikipediaより抜粋)

あまりの足首の痛さにその場で立っていられず、うずくまってたら珈琲屋さんだけでなくお客さんまで大丈夫ですか!?と心配されてしまい、、
これはカッコ悪いゾ!と思い、アブラ汗流しながら足を引きずりRT1を押して逃げるように退散。


見事に腫れました。
折れてなくてよかった。。。


点火時期が早すぎたか?と確認するもピッタリあってるし。
色々と調査するも、特に問題もなく、、

単純に自分のキック力が無さすぎなだけかと思いながら、色々調べてると、RT1が発売された当時、この強烈なケッチンのために降りる人が多かったそう。
そこでヤマハは、ケッチン対策にデコンプを追加することに。


そう、このRTにも付いてました付いてました。


SRのような4ストはロッカーアームを押して排気バルブを開き、圧縮を抜きますが、吸排気バルブのない2ストは、デコンプ用バルブを直接シリンダーに設置し


このようにバルブを開けることで


シリンダーの小さな穴から排気ポートへ圧縮を抜いています。

デコンプってSR乗りには馴染みのある機構ですね。
キックする際に、レバーを引き、圧縮を抜いて上死点(キック蹴り始め位置)を探り易くするアレです。

と、いう風に使うものだと頭にあったので、デコンプは使わずにキックしていました。
上死点越えはデコンプ使わなくても2ストだと楽に出来ちゃうので。

しかし、そこが大きな間違い!

2ストのデコンプは蹴り始め位置出し用ではなく、デコンプを効かせたまま、圧縮を抜いたままキックし、キックアームを勢いよく踏み切るためにあるんです!!

最後まで踏み切ればラチェットが外れてギヤは空転し、ケッチンから逃れられるようになっています。
踏み切らずに途中で止めてしまうと、、ギヤが外れずにパチーーーンッ!!※1と激しいケッチンが。

※1 4ストのケッチンは重いハンマーで足の裏をドンっ!と突かれる感じですが、2ストは金属バットでフルスイングされるイメージ

ちゃんとしたデコンプの使い方をすると、かなりの確率でケッチンを回避することが出来るようになりました。
(でも、たまにあの恐怖からビビッてしまってまたケッチンを。。)

ケッチンこわいですねぇ。

そして今はケッチンを心配してくれる心優しい美女がこわいこわい※2
※2 落語『まんじゅうこわい』参照のこと




2018年1月14日日曜日

ヨシムラさんとチラリズム ~AKO-SR~




ヨシムラ ステージ1


エンジンを開けたついでに燃焼室のお掃除と
フィンにドリルド加工



下からのぞき込む助兵衛さんには見えるチラリズム



2018年1月11日木曜日

変わりました。変わり者が変えました。 ~SRにインナーローター導入~

 2017年から2018年に変わりました。


こちらも変わりました


さて、何が変わった


あ、こっち側でした。


インナーローターに変えました。
充電なしの点火オンリー


純正の電装はポイ


純正の電装品重量:4287グラム

インナーローターsetが1000グラムちょいだったので約3000グラムの軽量化

フラマグだけの比較だと、

ノーマル加工フラマグ:1956グラム
インナーローター:450グラム

マイナス1506グラム

この差はエンジンレスポンスに大きく影響し、ノーマルのダッ!ダッ!ダッ!というビッグシングルらしい鼓動感から、モトクロッサーのようなバァーッ!バァーッ!という回転上昇に。

コーナー立ち上がりで早くパワーバンドまで持っていける点でとても有効。

ただ、はずみ車であるフラマグがここまで軽くなると、コーナー直後のヒルクライムといった極低速でのトルク感が薄くなるのは致し方ないところ。

実走した感触では、もう少しウェイトを載せてあげた方が良い感じかなと。

といった具合に2018年もAKO-SRの改良を続けてみようと思います。


ま、ライダーアコモは全然成長しないんですけどね。
こちらも併せて頑張ろうと思います。。


2017年12月30日土曜日

でんき ~キックが戻らないRT1~

ななななぁ~ななななぁ~今回も面白くもない記事ですいまめ~~ん。
ジョイマンアコモです。
年末でアクセス数が落ちる今のうちにささっと更新します。


ポイント接点を磨き直して組み付けます。


配線のグロメットがカチカチになっていたのでリプロ品に交換します。
こういうゴム部品は全くと言っていいほど純正では出ませんので、リプロしてくれてありがとうありがとうです。





パリッとして気持ちいいもんです。


さて、2種類のフライホイールがありますが、どちらもRTのものです。


何が違うかというと内側に秘密が


左側にはウエイト式のガバナーが付いていて始動から低回転では遅角し、回転数が上がるウエイトが遠心力で外側へ移動し、ポイントカムが回転、進角する仕組み。
(右は固定進角。DT1と共通)
低回転域でのギクシャクを抑える効果があります。

ちなみに、ポイントカムの位置(太さ)が違うので、ベースプレートは共通ではありません。
フライホイール単体の入替えは不可です。

今回はガバナー付きを採用します。



ガバナー付きのほうが172g重いです。

最近は部品重量を測る癖がついてしましました。。


2017年12月29日金曜日

ななななぁ~ななななぁ~キックが戻らないRT1~


RT1エンジンを組み立てていきましょう。
すでにベアリングとオイルシールが挿入されていますが、


挿入には、DT1、RT1専用で作った圧入治具を使います。


こういう風にベアリング内外径に合うようになっていて


プレスで圧入します。


各オイルシールは軸に対して傾かないようにしなければならないので、同軸で圧入できる冶具があると確実です。



ミッションは問題なし。
洗浄して新しいサークリップで組み直します。



シフトフォーク1に強い当りがありましたので修正しておきました。
シフトのスキマ調整がズレていたりすると傷みやすいところ。
特にこの前期型シフトはやられている個体が多いです。
DT1FやRT360といった後期モデルはミッション、シフト周りが現代的な構造になり、強化されています。


クランクはコンロッド、ベアリング、ピン全て純正新品に入替え後、芯出し





クランクセンターがケースセンターと一致するように位置出しするとクランクがキレイに回ります。

シリンダーとケースの3面合わせ部分はケース単体のときに修正しておきました。



キッカーも分解洗浄して点検


歯欠けしていたタコドライブギヤ、アイドラーギヤも入れ替え


クラッチハウジングの段付き摩耗は軽微でしたので


均して滑りよくしておきます。


フリクションプレートを入れて


クラッチ周りは完成


シリンダーの縦キズが取り切れなかったので、1コ飛ばしの2ndオーバーサイズピストン


ボーリングしてキレイになったシリンダー


リングギャップも適正値でOK


シリンダー、ピストンを組んで


エンジン組み立ても終盤


・・・。

って、おおざっぱだねぇ。
もう結構前に作業報告になっちゃてるし。

筆不精ですいまめ~~ん